kiránduló

Magyarország kisvasútjai csodás természeti környezetben zakatolnak szerte az országban. Mindegyik más és mindegyiket más miatt lehet szeretni. A legmeredekebb pályával rendelkezőt a Bükkben találjuk, a Szalajka-völgyben, Szilvásvárad mellett.

Tudjátok, akit egyszer megcsapott a mozdony füstje ... az nem tud elszakadni a vonatoktól. :) Sokan, sokfélét írtak már róla, de nekem sem hiányozhat a kisvonatok gyűjteményéből. Tavaly nyáron visszatértünk, hogy bemutathassam, és ehhez előkerestem a több mint tíz évvel ezelőtti, ma már archívnak számító fotóimat is. Nézzük hát mitől más, mitől több és mitől szerethető a Szilvásváradi Állami Erdei Vasút!

Hol található? Magyarországon, Heves megyében, Egertől északra, Miskolctól nyugatra, Szilvásvárad mellett. Térképen ITT.

Szilvásváradon belül már ki van táblázva. Sok nagy parkoló is van a falu központjában, van amelyik fizetős, van amelyik ingyenes. Miután az autót letettük, a vasút felé el kell mennünk a nemrég épült hatalmas lovas stadion, a lipicai lovak otthona mellett.

A gyerekeknek szuper játszóteret alakítottak ki a sétáló övezetben, a játszótéren túl pedig a bódék során találunk ajándékboltokat, falatozókat, pisztrángozó helyeket.

Az út végén pedig ott a kisvasút.

Szilvásváradon is jártam már régen, még 2008-ban, előkerestem a régi fotóimat, hogy lássuk mi változott azóta. Így a Lillafüredi kisvasút leírásához hasonlóan itt is lesznek "akkor és most" fotók. Ráadásul véletlenül a régi és az új képek pontosan 11 év és 1 nap különbséggel készültek.

Kezdjük mindjárt a Szilvásváradi állomás épületével. Régen is takaros volt:

Mára azonban alaposan átépítették, de a jegypénztár ugyanott található. Az épület másik végén pedig mosdók vannak.

A síneket a várakozók tömegétől fakerítés választja el. A vonatokhoz a kapukon keresztül lehet átmenni, ahol a kalauzok rögtön a jegyeket is nézik.

A kerítés túloldalán pedig már ott várja a vonat az utazókat.

Nyáron nyitott kocsik közlekednek. Bár a padok elrendezése mindenképpen praktikus, utas szempontból mégsem tökéletes, hiszen út közben nem éppen a szemben ülőket szeretnénk nézegetni, hanem inkább a tájat. Ezért menet közben mindenki féloldalt ülve lóg kifelé a pad támláján.

A vonat beérkezése (és az utasok leszállása) után a mozdony körüljár, hogy indulhasson vissza az új utasokkal.

A Szilvásváradi Erdei Vasút menetrend szerint Szalajkavölgy-Fatelep és a Fátyol-vízesés között közlekedik, 4,5 km hosszú, egyvágányú, nem villamosított vonalon. A kisvasút napja október második szombatja, üzemeltetője az Egererdő Zrt.
A vasúton éves szinten több mint 300 000 utazás történik, így a magyar kisvasutak közül a legforgalmasabb.

Nyáron, ha nagyon-nagyon sok utas van, akkor több vonatot is indítanak egymás után.

A kisvasút építése 1908-ban kezdődött Wessely Károly erdőbirtokain a rönkszállítás céljából. A nagy szintkülönbség miatt a vasút két szakaszban épült. A 760 mm nyomtávolságú Szilvásvárad – Tótfalusi-völgy vonalon gőzvontatással, a 600 mm nyomközű vasút a Bükk-fennsíkon lóvontatással üzemelt. A kettőt facsúszdával, később siklóval kötötték össze. A vasút felső szakasza 850 méter tengerszint feletti magasságon létesült. Már az építéskor alapvető szempont volt a környezettel való harmónia megteremtése, így a vasutat gondosan úgy alakították ki, hogy sehol se álljon a víz útjába. A teljes szakaszon 353 darab áteresz létesült a kisebb patakok, árkok miatt.

Az állomásról elindulva hamarosan elhaladunk a félreállított zárt kocsik mellett, amik nincsenek túl jó bőrben. Ott álltak már 2008-ban is.

És még mindig ott vannak. Talán egyszercsak megújulnak, és újra gyerekzsivajtól lesznek hangosak.

Bár biztosan van belőlük még működőképes, hiszen rossz idő esetén is jár a kisvonat, és esőben a nyitott kocsik nem túl praktikusak. (Először én is esőben voltam itt, és zárt kocsiban utaztunk - de az még kb. 2005-ben volt.)

A keskeny nyomközű vasút kizárólag gazdasági céllal épült, a személyszállítás egészen a XX. század második feléig nem is volt jelen a profiljában. A trianoni tragédia után a Bükk faállománya felértékelődött, így az itteni fakitermelés aránya megnőtt, amely a vasútnak kiemelkedő forgalmat generált. Ez egyrészt virágzást, másrészt a járműállomány fejlesztésének szükségességét vonta maga után. Két erős gőzmozdony jelent meg a vasúton: Eleonóra és Csillag. (Az Eleonóra gőzös egyes alkatrész maradványai az Erdei Múzeumban megtekinthetők, ahol betekintés kínálkozik a vasútüzem történetébe is.) A bámulatos kivitelezési remekmű, a siklópálya 1921-ben épült meg, hogy vasúti összeköttetést képezzen a bükk-fennsíki és az alsó vasúti szakasszal. A Kukucsó-völgyben haladó vonal másik különlegessége a csúcsfordító volt, amelyre a nagy emelkedés és a kis terület miatt volt szükség. (Ilyen csúcsfordító ma még a Nagybörzsönyi kisvasúton üzemel.)

A Szilvásváradi kisvasút sínpárjának távolsága egymástól 760 mm, amit bosnyák (vagy boszniai) nyomtávnak is neveznek, mert a valamikori Jugoszlávia területén volt elterjedt ez a sín-távolság. Ma leginkább Bosznia-Hercegovina területén találhatunk ilyen vonalakat. Meg Ausztriában, a Mura-völgyi vasút is pont ilyen nyomtávú. És a Lillafüredi Állami Erdei Vasút is.

Szalajka-Halastó állomáson a vonatok nem minden esetben állnak meg, csak ha a leszállási szándék jelzésre kerül, vagy ha felszállók várakoznak a megállóhelyen. Jegykiadás az állomástól 30 méterre található Erdei Múzeumban van. A megállóhely kétvágányos, keresztezésre is lehetőség nyílik. Az útátjáróban még látszik a vasút felső szakasz kiágazó vágányának már leaszfaltozott helye. A közeli vadaspark mögött haladt az egykori vonal. 

A kisvasút hivatalos oldala szerint: a Halastó megállónál a vonatok felfelé menetben nem állnak meg, lefelé jövetben feltételes megálló van. A jegy onnantól mindkét irányba felnőtteknek 500,-Ft, gyerekeknek 300,-Ft. (De ha csak lefelé áll meg, akkor minek van a díjszabásban mindkét irány feltüntetve? Na mindegy.)

A fakitermelés II. világháború utáni még nagyobb növekedésével egyre több problémát okozott, hogy a Bükk-fennsíkon futó szakasz nyomtávja különbözik a vasút többi részének nyomtávjától. Egyértelmű volt, hogy a kis nyomtávú felső szakaszt alakítják át 600 milliméterről 760 milliméterre, hogy teljes egészében járható legyen ugyanazokkal a járművekkel a pálya. A felső szakasz nyomtávjának növelése révén 1948-ra megszűnt a Siklópályánál korábban szükséges időigényes átrakodási procedúra. Ezzel a fejlesztéssel párhuzamban az erdőgazdaság kiépítette az úthálózatát, amely révén fokozatosan teherautók vették át a vasút szerepét. A kevésbé környezetbarát, kisebb szállítási képességű teherautók előnye az volt, hogy a kitermelés helyéről nem kellett különösebben messzire mozgatni a fát, hiszen a teherautó oda is eljuthatott, ahol nem volt vasút.

A fa mellett a Horotna-völgy felső szakaszán található Mária-bányából termelt vasérc is rakományt jelentett a kisvasútnak. Majd 1953-ban elindult a személyszállítás egyrészt a Fátyol-vízesés irányába, másrészt az Istállós-kő oldalában található Istállós-kői-barlang felé. A személyszállítást megörökíti a Simon Menyhért születése című 1954-es készítésű film, amely téli időszakban mutatja be a vasút ma már nem látható, siklópálya felé tartó szakaszát. 

A vonalon 1963-ban jelent meg az első dízelmozdony, a mai napig szolgálatban álló keletnémet LOWA L-60-as, amelyet tipikusan tartaléknak használnak, de 2008-ra, a 100 éves jubileumra szépen felújították.

A kisvasút vonala a Szalajka-völgyben található pisztrángos tavak mellett halad el, ahol halsütödéket is találhatunk. Érdemes megkóstolni a helyi pisztráng specialitásokat.

1967-ben egyértelművé vált, hogy a közút nyer a vasúttal szemben, és az egykor 21,6 kilométeres pálya egyre inkább leépült. Az 1970-es években több és több szakaszt bezártak, a teljes felső szakaszt felszedték. Sajnos a pusztítás áldozata lett a siklópálya is, amelynek felvonója és kitérő rendszere ipari műemlékként a mai napig idilli környezetben áll a Bükk-fennsík szélén. A pályát a Horotna-völgyből is teljesen visszabontották, így csak a Fátyol-vízesés fölé, a Gloriette tisztásig jutnak fel a vonatok. Az 1980-as évek végéig tartott ki a siklópálya aljáig vezető, Kukucsó-völgyi szakasz, amelyet azonban 1991-ben szintén teljesen felszedtek. A vasút régi nyomvonala ma több helyen túraút, de a régóta elfeledett vonalakat is szinte tökéletesen őrzi az erdő akár alépítmény maradványok, akár jellegzetes ívek formájában.

És közben meg is érkeztünk a Fátyol-vízesés megállóhelyre, ami ma már a végállomás is egyben.

A Fátyol-vízesés hazánk egyik kiemelkedő természeti szépsége, szinte mindenki ismeri, pár perc sétára van a megállóhelytől. A közelben található az Istállóskői ősember barlang is, ahova szintén érdemes felmászni. És vannak más látnivalók is, tehát megéri felvonatozni ide a Gloriette tisztáshoz.

Érkezés után lekapcsolják a mozdonyt a kocsik elejéről, és a másik vágányon körüljár, hogy a visszaútra újra a szerelvény elejére álljon.

És ez így volt már 2008-ban is. Itt egy régi kép ugyanarról a mozdonyról. Mintha semmi sem változott volna (az újrafestésen kívül), pedig ez a mozdony belülről teljesen átalakult.

Sajnos a vasút akkori vezetői a vonalak leépítési időszakában egyáltalán nem voltak előrelátók, és elképzelhetetlennek hitték, hogy a vasút a gazdasági célokon kívül más célt is szolgálhat.

A turisták azonban egyre nagyobb számban jelentkeztek, sokan megismerték a Szalajka-völgyi kisvasutat. A teherforgalom elapadása világossá tette, hogy a vasutat a turizmusnak kell fenntartania. 1968-ban már 59.327 utasa volt a kisvasútnak. Sajnos azonban végül csak a személyforgalmat bonyolító Fatelep–Szalajka-Fátyolvízesés vonal maradhatott meg, a többit – mint már említettem – felszedték.

1978-ban 175.686 utas volt, ám a pálya(test) ekkora már igencsak elhasználódott, a felsőbb hatóságok a növekvő forgalomra való tekintettel a felújítás mellett döntöttek. 1979–1980-ban a megmaradt 4,5 km hosszú vonalat teljesen felújították, az eddigi vágányzat helyére 21,5 kg/m tömegű sínek kerültek. Ekkor érkezett a megszüntetett Hegyközi Kisvasútról az Mk48 2007 és 2037 pályaszámú dízel-hidraulikus mozdony. A gépeket Mk48 403 és 404-re számozták át. Velük együtt két Bax kocsi is érkezett, feltehetően az 551 és az 560 pályaszámú. A mozdonyokat ma is használják, ők húzzák a vonatokat tavasztól őszig. Rajtuk kívül már csak egy L–60-as gép, a D04 602 van itt, de csak tartalék.

Ezen a képen még mindig a 403-as látható.

Az Mk48-403 pályaszámú mozdony át lett építve hibrid üzeműre 2012-ben, így a lillafüredi után ez a második hibrid Mk48-as Magyarországon. Ennél a mozdonynál messziről nézve nem feltűnő a változás, mert a kocsiszekrény az eredeti maradt.

A mozdony vontatási energia ellátására egy Cummins dízelmotorral hajtott 400 V-os váltakozó feszültségű generátor szolgál. Az dízelaggregátor állandó névleges villamos teljesítménye 145 kW. A váltakozó áramú generátor egyenirányítón keresztül tölti a nagy tároló képességű lítium-vasfoszfát (LiFePO4) akkumulátorokat, illetve képes az áramirányítón keresztül a 2 db folyadékhűtésű állandó mágneses szinkron motor meghajtására. A villamos vontatómotorok egy iker- (egymástól független) fordulatszám csökkentő hajtóművön keresztül külön-külön hajtják a forgóvázak eredeti tengelyhajtóműveit. A mozdony vontatási célra leadható teljesítménye 130 kW.

Aztán érkezik a második szerelvény is, ha nagyon sokan vannak. Azt a 404-es pályaszámú Mk48-as hozza 2019-ben.

Ez hagyományos, dízel-hidraulikus erőátvitelű Mk48-as, itt 2008-ban. Kicsit fakóbbak a színei, de egyébként ugyanolyan.

Az 1950-es évek végéig a győri Magyar Vagon- és Gépgyár több motorkocsit is készített kisvasúti forgalomra, így már némi tapasztalattal foghattak egy új mozdonytípus kifejlesztéséhez. A tervek között szerepelt egy kisebb és egy nagyobb teljesítményű dízelmozdony elkészítése. A kisebb teljesítményű mozdony alapjául az 1959-ben megjelent MÁV M28 sorozatú könnyű tolatómozdonyt vették. A motor a Ganz-gyár által már több helyen alkalmazott VI Jar 135/185 típusú, 88 kW teljesítményű dízelmotor továbbfejlesztett változata. A forgóváz szintén a Ganz-gyárban épített Camot sorozatú motorkocsik hajtott forgóvázának mintája alapján készült. Így a tervezett típus már kipróbált elemekből és szerkezetből állt össze. A gyártás 1958-ban kezdődött a mechanikus változattal, majd 1960-ban folytatódott a hidromechanikus változattal. A Rába 1961-ig összesen 52 db Mk48-ast gyártott magyar kisvasutaknak (12 mechanikus (M040), 40 hidromechanikus (M041)), de ezeken kívül Csehszlovákiába is szállítottak 10 darabot ebből a típusból (M042).

A járműben VI Js 13,5/17 típusú hathengeres négyütemű, előkamrás, soros motor van. Névleges teljesítménye 100 kW, fordulatszáma 1500 1/min, fogyasztása maximális terhelés mellett óránként 25,1 kg. A váltókat a Voith cég gyártotta, ami egy hidraulikus nyomatékmódosítóból és a hozzá kapcsolódó kétfokozatú sebességváltóból áll. A gyár neve ismerős lehet, hiszen az IKARUS buszokba is ők gyártották a váltót. A fokozatváltó az irányváltóval egybeépített. Az elosztóhajtóművek kardántengellyel hajtják a tengelyhajtóműveket. A forgóváz hosszgerendái szekrénytartós szerkezetűek, könnyítő kivágásokkal. Rugózása egylépcsős, de többszörös és összetett. A tengelyek távolsága 1700 mm, a forgótányérok távolsága 4000 mm. A jármű által bejárható legkisebb ívsugár 50 m. A mozdonyok kézifékkel és légfékkel is rendelkezik. A kézifék a hátsó forgóvázat fékezi. A légfékberendezés működtetésére egy hatállású önműködő Knorr fékezőszelep és két háromállású nem önműködő fékezőszelep van. A beépített GI típusú légsűrítő percenként 75 l, 8 bar nyomású sűrített levegőt termel.

És egy képen látható a két Mk48-as mozdony, a még fölfelé tartó 404-eske, és a már lefelé induló 403-aska. Kívülről egyformák, belülről teljesen különbözőek. :)

A korábban beérkezett szerelvény már indul is lefelé, hiszen ahhoz, hogy a későbbi vonat mozdonya körül tudjon járni, szükség van a másik vágányra is. Addigra el kell tűnnie róla a vonatnak.

És az utasok még szállnak lefelé, de a mozdony már érkezik is a második vágányon, hogy átálljon a kocsik másik végére.

Még egy kép-pár akkor és most az Mk48-404-es mozdonyról. Itt 2019-ben:

Itt pedig 2008-ban.

Ezeken a képeken már nagyon is látszik, hogy mi a különbség a két Mk48-as mozdony között. A 404-es bizony füstöl rendesen. A hibrid mozdony nem csinált ilyet.

A Szalajka-Fátyolvízesés állomáson a hazai kisvasutaknál elsőként szereltek fel mozgássérültek leszállását megkönnyítő fa állványzatot, amely a vasút utascentrikusságának egy ékes példája. Ez a fotó még 2008-ból származik, azóta a felhajtó is megújult, a következő képen látszik is, csak messziről.

Kész a körüljárás, kész a szerelvény az indulásra. Mehet vissza a másik végállomásra, Szalajkavölgy-Fatelepre.

1997-ben új vontatójármű került a kisvasútra: a Nagycenki Múzeumvasúton hosszabb ideje nem használt 394,057 pályaszámú gőzmozdony is Szilvásváradra érkezett, így 31 év szünet után újra gőzösfütty szól a Szalajka-völgyben. A gőzöst stílusosan Szilvinek nevezték el. (Sajnos én nem találkoztam vele, de azért itt egy kép a wikipedia-ról.) (Viszont ez a kis gőzös eredetileg a kaposvári cukorgyárnak dolgozott valamikor nagyon régen.)

(A fotó a wikipedia Szilvásváradi Erdei Vasútról szóló oldaláról származik.)

És lássuk az állomást a Gloriette-tisztás felől is. Ilyen volt 2008-ban, akkor még külön kis fabódéban volt a jegypénztár.

Ma már tágas állomás épület van közvetlenül a peronon, a sínek mellett.

Itt is kerítés van végig, és kapukon lehet megközelíteni a peront.

Mára a zöld kerítést divatos fára cserélték, a beton rámpákat pedig lépcsőre.

Kövér gáz, füstfelhő, és indul a dízelmozdony lefelé.

Mivel a vasút hossza nem jelentős, tervezhetjük úgy a kirándulásunkat, hogy az egyik utat tesszük meg a vasúttal, a másikat pedig lesétáljuk. Mivel útközben több látnivaló is van még, érdemes gyalog is végigmenni a Szalajka-völgyön.

Mivel a vonatok óránként járnak, ha pont elment egy az orrunk előtt, akkor nem is érdemes megvárni a következőt, hanem inkább gyalog elindulni. Aztán majd vonatozhatunk visszafelé.

Menetjegy árak egy útra (2020):

• felnőtt: 1000,-Ft
• gyermek (18 éves korig, vagy nappali tagozatos diákigazolvánnyal): 500,-Ft
• gyermek 3 éves kor alatt ingyenes
• kutya (szájkosárral pórázon) 700,-Ft
• kerékpár: 400,-Ft

Tehát igen, van lehetőség kutyával menni, és a bicajt is vihetjük a vonaton a többi utas zavarása nélkül. (Azért, amikor nyáron olyan nagyon sokan vannak, akkor nem tudom hova teszik a bringát.)

A vasút személykocsijai:

• F03-301 - 3 ebből a típusból 3 db közlekedik
• Ny03-304 - 10 ebből a kocsitípusból 7 db közlekedik
• F 03-412 romos állapotban, nem közlekedik
• F 03-413 Kecskemétről Balatonfenyvesre, majd onnét került Szilvásváradra
• F 03-414 Kecskemétről került Szilvásváradra

Vasútbarátoknak biztosan nagyon beszédesek ezek a feliratok is a kocsi oldalán.

A kisvonat menetrendje április 1-től október 31-ig:

Szalajka-Fatelepről indul: 9:30, 10:30, 11:30, 13:00, 14:00, 15:00 órakor

Szalajka-Fátyol-vízeséstől indul: 10:00, 11:00, 12:00, 13:30, 14:30, 15:30 órakor

Május 1-től szeptember 30-ig a fentieken kívül még fölfelé 16 órakor, és lefelé 16:30-kor is van egy vonat.

Az utazás fölfelé kb. 16 percig, lefelé kb. 15 percig tart.

Kedvező időjárási viszonyok között a kisvonat jár még február 1-től március 29-ig, ill. november 1-30. között szabad- és munkaszüneti napokon, valamint december 5-6-ig, december 27-31-ig naponta.

Szalajka-Fatelepről indul: 10:30, 11:30, 13:00, 14:00 órakor

Szalajka-Fátyol-vízeséstől indul: 11:00, 12:00, 13:30, 14:30 órakor

Szilvásvárad, az északi Bükk egyik gyöngyszeme. Különleges fekvése, jó levegője és látványosságai egész évben várják a látogatókat. A Bükkbe a legrövidebb út a Szalajka-völgyön át vezet. Az alján kanyargó, jól kiépített erdei sétaút mellett fut az erdei vasút pályája is, időnként csak karnyújtásnyira a pataktól, máskor több emelet magasban, a völgy szikláinak tetején. Érdemes kipróbálni legalább az egyik útra, mert vonatozni mindig jó. Jeles alkalmakkor pedig Szilvi, a vasút apró, ötven lóerős gőzmozdonya is előkerül.

Az információk egy része a wikipedia oldalairól, valamint a www.kisvasut.hu oldalról származik.

És ha szeretnétek értesülni az új bejegyzésekről, kövessétek a Kiránduló facebook oldalát is. A kommenteken is oda várom, a saját élményeket, a tapasztalatokat, esetleg a kérdéseket.