kiránduló

Volt kitől örökölnie a fiamnak a vasútmániát... De Ljubljanában, a vasúti múzeumba kifejezetten az ő kérésére mentünk. Aztán csodákat láttunk! Ez a múzeum kicsi, de erős, mint a bors. Van itt minden, ritkaságok, szépségek és ócskavasnak tűnő régiségek, kicsi vonat, nagy vonat, meg irányítópultok minden mennyiségben. Ha Ljubljanában jártok és nálatok is van a családban némi vonzódás a vasút iránt, feltétlenül keressétek fel! De most tartsatok velem!

Hol található? Szlovéniában, Ljubljanában, a Parmova utcában. Térképen ITT.

Parkolni a környező mellékutcában is lehet, de a múzeum mellett is van egy kis parkoló. A közelben buszmegálló és vasútállomás is van.

Kezdjük a sétát a hatalmas körfűtőházzal, ahol a belépőjegyet is meg lehet venni.

Az a gondolat, hogy a szlovén vasúttörténetet dokumentálni kellene, az 1960-as években fogalmazódott meg, amikor világossá vált, hogy a gőzmozdonyok kora a végéhez közeledik. Azért ilyen későn, mert a második világháború után az a döntés született, hogy az egész jugoszláv területre kiterjedő ilyen jellegű múzeumi gyűjtemény Belgrádban lesz.

Aztán 1950-ben megnyitották a Belgrádi Vasúti Múzeumot. A szlovén vasutasok pedig úgy döntöttek, hogy saját múzeumot hoznak létre, és az egykori Ljubljana Šiška kazánházat jelölték ki erre a célra. A Vasúti Múzeumot végül 1981-ben alapították a Ljubljanai Vasúttársaság Múzeumi Tevékenységi Osztályaként. Innentől Szlovéniában szorgalmasan gyűjtötték a dokumentációt és a különböző vasúti járműveket, egyéb vasúti berendezéseket és kapcsolódó anyagokat. Ma a múzeumnak két épülete van. A főépület egy körfűtőház igazi gőzmozdonyokkal, a szomszédos épületben pedig állandó kiállítás mutatja be a vasút főbb területeit.

Ez a szép, narancs gőzmozdony egy nagyon erős tehermozdony, melyet Poroszországba, a badeni, a szász és a wüttenbergi vasútnak gyártottak, összesen 1158 db-ot 1921-ig. A második világháború idején kerültek Jugoszláviába, ahol az összes fővonalon tehervonatokkal közlekedtek JŽ 36-os jelzéssel. Utoljára Ljubljanában és Nova Goricában állomásoztak.

Ez a mozdony 1919-ben készült a Henschel, Kassel gyárban, súlya 140 tonna, hossza 18,5 méter, a gőznyomás 14 bar, teljesítménye 1132 kW (1540 lóerő), maximális sebessége 65 km/h volt.

A nagy mozdonyok között kis mozdonyok is vannak, sőt ezek száguldoznak is a terepasztalon.

1892-ben a Stájer Államvasutak (StmLB) keretein belül elkészült két 760 mm-es keskeny nyomtávú vonal: Poljčane – Konjice, (ma Szlovénia), és Preding-Wieselsdorf – Stainz (ma Ausztria). A linzi Krauss gyár 4 egyforma mozdonyt gyártott számukra: 1. sz. – Meran, 2 sz. – Stainz, 3 sz. – Gonobitz és 4 sz. – Heiligengeist. A 3 sz., amely az első világháború után a szlovén Konjice nevet kapta, megmaradt, mert 1930-ban a jesenicei vasműben restaurálták és O-IV jelzéssel belső szállításra használták. Megmaradt még a 2. sz. Stainz is, amely ma is muzeális vonatokkal közlekedik Ausztriában.

Ez a kis mozdonyt 1892-ben gyártották, a Krauss linzi gyárában, súlya 12 tonna, hossza 5,3 méter, gőznyomása 12 bar, teljesítménye 57 kW (78 lóerő), maximális sebessége 25 km/h.

Az SB 29-es sorozat az egykori Déli Vasút egyik legjobb és legszélesebb körben használt mozdonya volt, amely teher- és személyvonatokra egyaránt alkalmas volt. 1859 és 1873 között több mint 200 darabot gyártottak a StEG, Sigl és Esslingen gyáraiban. Az első világháború után 66 darab maradt Jugoszláviában, de 1933-ban már csak 32 darabot számoztak át JDŽ 124-es sorozatra. A az itt látható 718-as a legrégebbi mozdony a szlovén múzeumi gyűjteményben. Már 1949-ben, a jugoszláviai vasutak fennállásának 100. évfordulóján múzeumi védelem alá vették, és eredeti állapotára állították helyre. 1996-ban újra felújították, de mára sajnos vezethetetlen.

A kis zöld mozdonyt 1861-ben gyártották, súlya 64 tonna, hossza 14,3 méter, gőznyomása 9 bar, teljesítménye 300 kW (410 lóerő), maximális sebessége 45 km/h.

A gőzmozdonyok, amelyek lehetővé tették a vasutak fejlődését, a 19. század első éveiben jöttek létre, és több mint másfél évszázadon át uralták a pályákat. Folyamatosan fejlődtek és megújultak. A múzeum több mint hatvan mozdonyt és több mint ötven kocsit és egyéb járművet tartalmazó gyűjteményéből csak a legfontosabbak kerültek bemutatásra a kiállításon.

A körfűtőház ablakaiban egyéb szerelvényeket, műszereket, vasúti tárgyakat tanulmányozhatunk.

A vasút neve szlovénül Slovenske železnice, a logojuk, jelvényük fejlődéstörténetét is bemutatják.

Szlovénia fiatal ország. A korábban létező Jugoszlávia használta a gőzösöket, majd mikor az ország szétvált több kisebb országra, akkor már csak a modernebb gépeket kellett a fogalomban szétosztani. Így a gőzmozdonyok nem is kaptak szlovén pályaszámot. A múzeumban tehát nincs kifejezetten szlovén gőzös vagy vasúti kocsi, csak jugoszláv vagy más egyéb, azóta már megszűnt ország járműve.

De az épületek között nagy tablókon bemutatják a vasút fejlődését, országoktól függetlenül.

A múzeum a szlovén (jugoszláv) vasúti történelemre összpontosít. A gyűjtemény hatvan történelmi mozdonyt és több mint 50 egyéb járművet tartalmaz. Ezen kívül mintegy ötezer történelmi vasúti tárgyat tárolnak a múzeum raktáraiban. A központi épületben a körfűtőházban a gőzmozdonyok és egyéb múzeumi járművek gyűjteményének egy része látható. Mögötte pedig vasúti kocsikat is láthatunk. 

Illetve meg van még a fordítókorong is, amin itt egy vasúti pályakarbantartó szerkezet, egy ágyazatrostáló gép látható.

Kint is állnak még mozdonyok, sajnos nem annyira jó állapotban, mint a fűtőházban láthatóak.

Ez viszont egy különleges mozdony! Láttatok már csuklós mozdonyt?

A HŽ 1061 sorozat egy horvát Bo'Bo'Bo' tengelyelrendezésű 3000 V DC áramrendszerű csuklós villamosmozdony-sorozat volt. Szlovéniában SŽ 362 sorozat néven ismert. Olaszországban gyártotta a Breda és az Ansaldo 1960-ban. Összesen 50 db készült a sorozatból. Becenevei: Breda, Žutka, Mehovka.

Ez a mozdony az olasz FS E636 sorozatból származik, és eredetileg az olasz kormány adományozta. Az SFRJ-ben JŽ 362 sorozat néven ismerték. Leginkább a Rijeka-Zágráb-vasútvonalon és e vonal néhány mellékágán használták. A Rijeka-Zágráb-vasútvonal 3KV-os egyenáramú villamos rendszerről a 25 KV-os váltakozó áramú felsővezetékre való átállásával ezek a mozdonyok 2012-ben nyugdíjba vonultak. A szlovén vasútnál használt, majdnem azonos típusú mozdonyokat 2008-ban vonták ki a forgalomból.

Olyan mozdonyra volt szükség, amely a Rijeka-Zágráb hegyvidéki vasútvonalon, nagyon dombos terepen is működőképes. Az akkori gőz- és dízelmozdonyok nem tudták teljesíteni a kérést, mivel nem tudtak elegendő teljesítményt kifejteni. Ezért a vonalat villamosították, az akkoriban szokásos 3 kV-os egyenfeszültséggel. Ezeket a mozdonyokat 1960 és 1964 között (001-019-es számmal), valamint 1968 és 1969 között (101-110-es számmal) vetették be ezen a vonalon.

A mozdonyok eredetileg sárga és fenyőzöld színösszeállításúak voltak, ami miatt a horvát mozdonyvezetők körében a "žutka" ("sárga") becenevet kapta; a szlovén mozdonyvezetők ehelyett a "meh" ("fújtató") becenevet adták neki a tűzfúvó fújtatóra emlékeztető csuklós kialakítás miatt. A horvát mozdonyokat végül átfestették az új szürke-világoskék-sötétkék színűre, míg a szlovén mozdonyok nyugdíjazásukig megtartották a jugoszláv színt.

Szlovéniában, ahol még mindig a 3 kV egyenfeszültség a szabványos feszültség, a Szlovén Vasutak 2005-ben kezdte meg a 362 sorozat leváltását az SŽ 541 sorozatra, és 2009 júliusában az utolsó mozdony is búcsúzott.

Az udvaron egy kerti vasút pályája is látható, talán nyáron kis mozdonyok is közlekednek rajta, de mi késő ősszel voltunk, akkor csak a síneket láttuk.

Egy fogaskerekű gőzöst is megcsodálhatunk itt.

A vasút működéséhez szükséges egyéb kulcsfontosságú berendezések állandó kiállítása a körfűtőházzal szemben lévő épületben található. Kiállításra kerültek például az egykori pályafelügyelőket és karbantartókat kiszolgáló kisvasúti járművek - hajtányok is, valamint mindenféle biztosító és váltóállító berendezés, kommunikációs eszköz, például távíró, telefon, telex és rádióállomás is.

A vasutasok 1900 körül kezdték el használni az elektromechanikus biztosító berendezéseket, melyeknek lényeges része a pozicionáló volt, melynek alsó részén karok találhatók, amellyel a váltók, jelzők helyzetét változtatják. A felső részen elektromos blokkmezők találhatók, melyek elektromos úton csatlakoznak a forgalmi irodában lévő blokkberendezéshez, ahonnan a forgalmi tiszt ad utasítást a menetvonal kialakítására.

A külső téri elemeket állítóemeltyűkkel állítják, amik mintegy erőkarként megsokszorozzák az ember izomerejét, és ezen erőt acél vonóvezetékkör segítségével továbbítják a külső téri elemekhez. A vonóvezeték átmérője 5 vagy 4 mm, attól függően, hogy váltót vagy valami mást állítanak vele. Mivel ezen acélszál nyúlni képes, azonkívül dilatál is, ezért fontos, hogy a váltóállítás helye a váltókörzetek közelébe kerüljön, mert a fenti okokból a vonóvezeték 600 méternél semmiképpen sem lehet hosszabb, de kerülendő a 250 méter feletti vonóvezetékút is (250-400 méter között már kötelező az ellenőrző retesz alkalmazása az átmenő fővágányokban fekvő váltóknál, ez további emeltyűhelyet és vonóvezetéket igényel).

Ezek a színes karok az emeltyűk. A (piros, bocs) vörös az előjelző, főjelző, a sárga az ellenőrző retesz, a kék az árbócos tolatásjelző állító karja.

A villamos blokkszekrényben kerülnek elhelyezésre a villamos blokkelemek és a blokkinduktor is.

Kívülről, azaz a nyíltvonal felől az állomás felé haladva a következő blokkelemekkel találkozunk: bejárati feloldóblokk, közös blokkbillentyűvel a bejárati jelzőblokk-kal, aztán a bejárati vágányúti blokk következik, amit követ a kijárati vágányúti blokk, majd a kijárati jelzőblokk, végül a kijárati feloldóblokk található, utóbbi kettő ugyancsak közös blokkbillentyűvel rendelkezik. A blokkszekrény felett, a szerelőlapon találhatóak a térközőrhelyhez és az irodába, illetve a toronyba jelző blokkcsengők nyomógombjai, ezenkívül a toronyban itt található a bejárati és a kijárati oldó szigeteltsín jelfogója, és középállomás esetén az áthaladási jelfogó is.

Ez egy szép nagy állítóközpont. Itt történik a menetbeállítás eltervezése, azaz forgalmi szolgálattevő meghatározza a beállítandó menetet, melyet tudat az illetékes váltókezelővel – és a blokkelemek, blokkcsengők segítségével tartva a kapcsolatot -, és beállítják a menetet.

Egy középállomási Siemens–Halske berendezés áll:

• általában egy irodai rendelkezőkészülékből, ami a forgalmi irodában található és az állomás rendelkező forgalmi szolgálattevője kezeli, és
• legalább egy, de általában több váltókezelői berendezésből, melyek az állítóközpontban (váltóállító toronyban) találhatóak, a váltókezelő felügyelete alatt.

Ilyen berendezések a mai napig használatban vannak sok állomáson.

A vasúti közlekedés egyik jelentős veszélyforrása a váltók helytelen állásba állítása. Ahogy az idők során egyre nőttek a vasútállomások és egyre nőtt a közlekedő vonatok száma, szükséges volt egyre több váltókezelőt alkalmazni egy-egy állomáson, hogy a leközlekedtetendő menetekhez rendelt váltókat időre be tudják állítani. Ez természetszerűleg a forgalmi dolgozók egyre növekvő leterheltségével járt, ami a munkájukba épített veszélyforrások felszínre kerülésében mutatkozott meg. Korábban a dolgozók figyelmén, a vágányútbeállítás (és általában a menetbeállítás) során teendőket leíró szabályok betartásán múlt, hogy teremtenek-e közvetlen veszélyhelyzetet.

A vasúti mérnökök ezt idejekorán felismerve, összefüggést találtak a váltók állása és a jelzők szabadra állíthatósága között, és létrehozták a biztosítóberendezéseket.

Ezei ilyen állomási és nyíltvonali biztosító berendezések.

Ez pedig egy domino rendszerű jelfogófüggéses biztosítóberendezés kezelő pultja.

Ez itt a Siemens-Halske rendszerű biztosító berendezés irodai rendelkezőkészüléke.

Az első ténylegesen szerkezeti függéseket megvalósító berendezések fő eleme a váltózárkulcs volt. Mivel a helyszíni állítású, kulcsos váltóknak két zárja van (az egyik kitérő, a másik egyenes állásban zárja le a váltót), és nyitott állapotban a kulcs a zárban marad, az éppen kivehető kulcs megfelelő információt adott a váltó állásáról. A kulcsot váltóállítás után egy irodai készülékbe kell behelyezni, mely mechanikus módon szerkezeti függést hoz létre a kulcs típusa alapján a váltók és a jelzők állása között. Ugyanígy bevonhatók a berendezésbe a sorompók, vágányzáró sorompók, siklasztósaruk és egyéb, vágányút biztosítása szempontjából releváns eszközök. 

Váltózárkulcs-azonosító berendezés máig sokfelé előfordul Magyarországon, elsősorban mellékvonali állomások tipikus biztosítóberendezése. Váltózárkulcs-rögzítő berendezés már csak kevés helyen van, ilyen pl. Veszprém állomás, ahol többkészülékes, és már fényjelzőkkel felszerelt berendezést használnak.

Az egyenruhát nem sokkal az első vasutak megépítése után kezdték használni, hogy az emberek ne keverjék össze a vasutasokat az utasokkal. Az egyes vasúti igazgatási szervekhez való tartozás függvényében eltérőek voltak az egyenruhák, és 1952-ig az alkalmazotti beosztást is feltüntették rajtuk. 1927-ig a vezető vasúti tisztviselők ünnepi egyenruhát viseltek különleges alkalmakkor. A vasutasok munkájuk során jellegzetes munkatartozékokkal vannak felszerelve, amelyek viszont alig változtak a történelem során. Ezek a tartozékok is megtekinthetők az egyenruhák alatt.

Az állomások közötti hangos, vizuális és írásos kommunikáció kulcsfontosságú a közlekedésbiztonság szempontjából. Amikor feltalálták az elektromos távírót, azonnal meghonosodott a vasúton is. 1876-ban csatlakozott hozzá a telefon. Később a távírót a telex váltotta fel, 1963-ban pedig rádiótávíró szolgáltatást vezettek be a megfelelő adókkal és vevőkkel felszerelt operatív központokkal.

Az órák egységes időmutatása csak a vasutak kialakításával jelent meg a rendezett és pontos forgalom igénye miatt. Az egyes állomásokon a vonal mentén minden nap délben távirati jelzés alapján állították át az órákat. Az állomásokon a mesteróra vezérli az összes többit, hogy ugyanazt az időt mutassák.

Ilyen szerkezeteket ma már csak múzeumban láthatunk. Pedig igazából nem túl sok idő telt el azóta, mióta leváltotta őket a modern eszköztár.

A hosszú épületben különféle sín-járgányokat, hajtányokat, drezinákat is megnézhetünk.

Vannak itt kézzel vagy lábbal hajtósak, de motorizáltak is.

Igen szép sínszög gyűjtemény is van. A sínszögek fején látható nyomatokból tudhatjuk a korukat, de akár más információkat is tartalmazhatnak.

Hét térkép mutatja be a szlovéniai vasúthálózat fejlődését.

A vasúti járművekre jellemző, hogy speciális útvonalon, vágányon haladnak, ahol azonos teljesítménnyel többszörösen nagyobb tömeget lehet szállítani, mint közúton. A járművek egyre nehezebbek lettek, és nagyobb sebességgel haladtak, így nőtt a pályák terhelése. Erősebb sínrendszereket hoztak létre jellegzetes rögzítőelemekkel és fa, esetenként vas, újabban beton talpfákkal. A karbantartó szolgálatok munkájuk során jellemző eszközöket és járműveket használtak. A vágányok és a szállítóanyag átvizsgálására szolgáló kisméretű vasúti járművek, úgynevezett drezinák (hajtányok) csak külön előírások szerint közlekedhettek a pályán.

Itt, az egyik teremben egy kispályaudvar forgalmi irodájának hangulatát eleveníthetjük fel az Osztrák-Magyar Monarchia utolsó éveiről.

A forgalmi iroda a vasútállomáson az a hely, ahol a közlekedési tiszt, az állomás "parancsnoka" intézkedik a biztonságos és szabályos közlekedés érdekében. Kisebb állomásokon több feladatot is ellát ezen a téren. Innen a forgalomirányító a blokkberendezésével parancsot ad a váltókezelőnek a váltók és jelzők beállítására. Valaha távíróval kötötték össze a szomszédos állomásokat, de ma már telefonon és egyéb modern távközlési eszközökkel történik mindez. Régen a forgalmista általában a jegyértékesítésről is gondoskodott.

Az egyik sarokban egy igazi fapados vasúti kocsit is berendeztek. A fali tárolókban pedig az étkezőkocsik gyönyörű porcelán étkészleteit csodálhatjuk meg.

A csigalépcsőn felmenve az emeleten egy kis művészeti galériát találunk, Stanet Kumar (1910-1997) akadémikus festőnek szentelve, aki kétségtelenül az egyik legjellegzetesebb személyiség a szlovén művészeti életben. Talán nem is annyira a művészi kifejezésmód sajátos megközelítése miatt, mint inkább a téma szempontjából, ami elég szokatlan. A művész szerelme a vasút, és az egykor hatalmas és lenyűgöző gépek - gőzmozdonyok - megjelenítése. Stane Kumar már fiatalon ötvözte életét a vasúttal, amikor már kisfiúként csodálta és próbálta ábrázolni egy vasúti fűtőház történéseit Triesztben, ahol akkoriban a családja tartózkodott. A művész azóta eseménydús élete ellenére sem szakadt el a vasúti témától, mindig nemcsak művészi, hanem tágabb életútja egyik legfontosabb szegmensének, szerves részének tartotta a vasutat. Ő volt a szlovén vasúti múzeum ötletének felvetője is.

A Vasútmúzeum az egyéni gyűjteménybejárás mellett tárlatvezetéssel is várja a látogatókat. Az előzetesen bejelentkező csoportoknak garantáltan a látogatók életkorához és érdeklődéséhez igazodó vezetést biztosítanak. A múzeum tárlatvezetése körülbelül 1 óra.

Belépő jegy felnőtteknek 8 €, gyermekek, diákok, nyugdíjasok 4 €.
Csoportos belépő (legalább 10 fő) felnőtteknek 4 €, gyerekek, diákok, nyugdíjasok 3 €
Családi jegy (2 felnőtt + 2 gyerek) 20 €

Valamennyi kiállítóhely minden speciális igényű személy számára elérhető. A kísérőknek ingyenes a belépés. A kiállítóterek megtekintése kerekesszékkel is lehetséges.

Remélem kedvet kaptatok ehhez a vasúti múzeumhoz és ha Ljubljanában jártok, nem hagyjátok ki! Mert múzeumba menni igenis jó! :-D

Ha nem szeretnétek lemaradni az új bejegyzésekről, kövessétek a Kiránduló facebook oldalát is. Ott lehet kommentelni és a saját élményeket is szívesen olvasom!

Az információk egy része a kihelyezett táblákról, a wikipedia oldalairól és a múzeum saját weboldaláról származik.